Ndërsa Aeroporti i Vlorës vijon të përballet me konfliktin mes ortakëve të koncesionit dhe ai i Kukësit mbetet praktikisht jashtë tregut të fluturimeve, qeveria shqiptare ka hedhur një tjetër hap drejt zhvillimit të një aeroporti të ri, këtë herë në Gjirokastër.
Operatori i Blerjeve të Përqendruara ka nisur procedurat për studimin e tregut, që do t’i paraprijë hartimit të studimit të fizibilitetit për projektimin, ndërtimin, operimin, mirëmbajtjen dhe transferimin e Aeroportit Ndërkombëtar të Gjirokastrës.
Projekti parashikon mundësinë e zhvillimit të aeroportit përmes një partneriteti publik-privat, duke hapur rrugën për një tjetër koncesion në sektorin e aviacionit.
Nisma vjen në një kohë kur investimet e deritanishme në infrastrukturën aeroportuale nuk kanë prodhuar rezultatet e premtuara, pavarësisht miliona eurove të shpenzuara për ndërtim, studime dhe projekte.
Aeroporti i Vlorës, i promovuar si një nga investimet më të rëndësishme turistike, është përfshirë në përplasje mes aksionarëve, ndërsa vënia e tij në funksion është zvarritur.
Nga ana tjetër, Aeroporti i Kukësit, megjithëse u inaugurua dhe u reklamua si një alternativë për fluturimet ndërkombëtare, nuk ka arritur të sigurojë një aktivitet të qëndrueshëm tregtar.
Në këto kushte, Rinasi vijon të mbajë peshën kryesore të trafikut ajror ndërkombëtar të Shqipërisë.
Por, në vend të zgjidhjes së problematikave të projekteve ekzistuese, në tryezë është vendosur tashmë edhe Gjirokastra.
Sipas dokumenteve të procedurës, autoritetet kërkojnë angazhimin e konsulentëve të jashtëm për të vlerësuar mundësitë teknike, ekonomike dhe financiare të zhvillimit të aeroportit.
Bëhet fjalë për zonën ku ndodhet aerodromi historik i Gjirokastrës, i përdorur për aviacionin e lehtë dhe aktivitetet turistike, i cili synohet të shndërrohet në një aeroport me kapacitete ndërkombëtare.
Studimi duhet të përcaktojë nëse ekziston kërkesa reale për transport ajror, cilat zona do të mbulonte aeroporti dhe çfarë linjash ajrore mund të operonin prej tij.
Konsulentët do të analizojnë gjithashtu tipologjinë e avionëve që mund të përdorin aeroportin, gjatësinë dhe karakteristikat e nevojshme të pistës, kushtet meteorologjike, lartësinë mbi nivelin e detit dhe pengesat natyrore të terrenit.
Një pjesë e rëndësishme e studimit lidhet me parashikimet e trafikut ajror, kostot e ndërtimit dhe operimit, të ardhurat e mundshme dhe qëndrueshmërinë financiare të investimit.
Dokumentet kërkojnë gjithashtu analizimin e ndikimeve mjedisore dhe sociale, çështjeve ligjore e kontraktore, si dhe mënyrës së ndarjes së risqeve ndërmjet shtetit dhe investitorit privat.
Në fund, ekspertët duhet t’u japin përgjigje disa pyetjeve thelbësore: A është teknikisht i realizueshëm aeroporti? A ka kërkesë të mjaftueshme për fluturime? A është vendndodhja e përshtatshme dhe a justifikohet ekonomikisht investimi?
Një tjetër element i rëndësishëm është modeli i financimit dhe administrimit.
Dokumentacioni përcakton shprehimisht se rezultatet e studimit duhet të shërbejnë për vendimmarrjen mbi vijimin e projektit dhe për vlerësimin e modelit të mundshëm PPP/Koncesion.
Kjo do të thotë se dhënia me koncesion është një nga skenarët që po shqyrtohet, ndërsa vendimi përfundimtar do të varet nga rezultatet e studimit dhe miratimet pasuese.
Megjithatë, hapja e kësaj procedure ngre pikëpyetje mbi strategjinë e qeverisë për zhvillimin e aeroporteve në Shqipëri.
Pas eksperiencës së Kukësit dhe problemeve që kanë shoqëruar projektin e Vlorës, mbetet për t’u parë nëse një aeroport i tretë jashtë Rinasit mund të gjenerojë trafik të mjaftueshëm për të justifikuar investimin dhe kostot e funksionimit.
Pikëpyetje ka edhe për administrimin e sipërfaqeve publike që do të përfshihen në projekt, veçanërisht në rast se do të zgjidhet modeli koncesionar.
Përvoja e deritanishme ka treguar se ndërtimi i pistave dhe terminaleve nuk garanton automatikisht fluturime, pasagjerë apo përfitime ekonomike.
Ndërkohë, me projektin e Gjirokastrës, qeveria rrezikon të përsërisë të njëjtin model: fillimisht studime dhe procedura konsulence, më pas investime të mëdha dhe kontrata afatgjata me privatët, pa pasur ende një bilanc të qartë të rezultateve të projekteve të mëparshme.
Sfida mbetet nëse Shqipëria ka realisht nevojë për një tjetër aeroport ndërkombëtar apo nëse po përgatitet një tjetër projekt koncesionar, ndërkohë që dy investimet e fundit vazhdojnë të kenë probleme serioze me funksionimin e tyre. /Korrieri
