Veriu i Shqipërisë është një kartolinë e gjallë: liqenet e thellë si pasqyrë, male që prekin retë dhe bregdet që rivalizon çdo vend mesdhetar. Por për të arritur në këtë parajsë të natyrës, duhet të kalosh më parë nëpër ferrin e asfaltit.
“Është ora 8:30. Nisemi nga Astiri për në Liqenin e Komanit. Presim 45 minuta për të dalë nga Kashari, pastaj ndalem sërish rreth Lezhës. Dy ndalesa, dy orë, dhe akoma pa parë mal as liqen”, rrëfen Megi, që përshkon këtë rrugë dy herë në javë.
Aksi Tiranë -Durrës, dikur simbol i zhvillimit, është shndërruar në një nyje nervash të tendosur. Kthyer në “pikën e parë të dorëzimit”, ku nis kalvari i turistëve, pushuesve e udhëtarëve.
Turizëm në rritje, rrugë në krizë
Shqipëria e ka bërë të qartë ambicien për t’u bërë destinacion turistik europian. Por me një infrastrukturë që rrëzohet nën peshën e sezonit, kjo ambicie shndërrohet në paradoks: më shumë turistë, më pak përvoja pozitive.
Nga Shëngjini në Velipojë, nga Thethi në Valbonë, nga Koman në Shkodër, çdo destinacion i veriut është bukuri që të lë pa frymë. Por për ta parë, duhet më parë të mbijetosh në trafik.
Aksi Tiranë-Lezhë është 90 km. Në letër përshkohet për një orë. Në sezon veror? Tri deri në katër orë. Shpesh, rruga të lodh më shumë sesa ecja në majat e Alpeve.
Trafiku që s’kursen as fundjavën, as ditët e zakonshme
Çdo fundjavë, mijëra qytetarë ngjiten në kolona makinash që ngadalësohen në Thumanë, Milot, Lezhë e më tej drejt Shkodrës e Hanit të Hotit. Rrugë që duhet të ishin urë zhvillimi janë kthyer në barriera që frenojnë ekonominë, të ngrënë nervat dhe shkatërrojnë qetësinë.
Mungesa e një plani afatgjatë dhe zgjidhjeve të qëndrueshme ka bërë që institucionet të duken më shumë si spektatorë sesa si aktorë.
Ekspertët flasin: planifikim që korrigjon, jo që parandalon
Dr. Doriana Musaj, urbaniste, e shpjegon qartë: “Këto rrugë janë menduar për një Shqipëri tjetër. Rrjeti rrugor i projektuar për vitet ‘80 nuk e përballon dot dendësinë urbane të Tiranës, Durrësit, Lezhës dhe Shkodrës së sotme.”
Faktorët janë disa: nga njëra anë, rritja e fluksit të turistëve (vendas dhe të huaj), nga ana tjetër, mungesa e rrugëve alternative, zhvillimi urban kaotik, shtimi i ndërtimeve dhe fluksi industrial në të njëjtat akse.
Për Gëzim Hoxhën, ekspert i sigurisë rrugore, problemi thellohet edhe nga sjellja e drejtuesve të mjeteve: “Shkeljet e rregullave, manovrat e rrezikshme dhe aksidentet janë të përditshme, sidomos në sezon. Një aksident ndalon qindra makina për orë të tëra.”
Një rrugë… turizëm, tregti, ambulanca dhe kamionë çimentoje
Në Europë, autostrada është për makina që shkojnë shpejt. Rrugë dytësore për mjetet e tonazhit të rëndë. Korsi emergjente për raste urgjente. Ketu? Një rrugë e vetme për të gjitha.
Në aksin Tiranë- Lezhë kalojnë të gjithë në të njëjtën kohë: qytetarë, turistë, kamionë, autobusë, mjete të emergjencës, autobusë shkollorë e karroca me kastravecë. Dhe rruga, e varfër dhe e ngushtë, s’mund t’i përballojë të gjithë.
ARRSH pranon se rrugët janë të mbingarkuara dhe se rritja e numrit të automjeteve e ka tejkaluar kapacitetin ekzistues. Por ndërhyrjet; sinjalistikë, ndonjë asfaltim, ndonjë mbjellje pemësh për “PR vizual” -nuk prekin thelbin.
Milot–Balldren: rruga 17 kilometra që s’po bëhet
Asnjë debat mbi trafikun nuk mund të anashkalojë sagën e rrugës Milot–Balldren. Vetëm 17 kilometra, por që mbartin një histori zhgënjimi dhe dështimi të përsëritur.
Qeveria e shpalli si aksin që do “çlironte” veriun. Por kontrata koncesionare 213 milionë euro, e dhënë në vitin 2019 një kompanie pa eksperiencë domethënëse, u kritikua fort nga ekspertët dhe shoqëria civile. Sot, rruga mbetet një projekt i pezulluar.
Në vend që të jetë arteria e re e zhvillimit, Milot- Balldren është kthyer në simbol të premtimeve që nuk realizohen. Dhe trafiku vijon si gjithmonë, ose më keq.
Zgjidhje? Po, por me vonesë, me ngadalësi dhe me improvizim
Bypass-e si ai i Gjirokastrës apo Vlorës janë ndërtuar për të shmangur trafikun urban. Por urbanistët paralajmërojnë se ndërtimi i bypass-eve pa një strategji të integruar sjell më shumë probleme se zgjidhje.
Një zgjidhje e qëndrueshme do të përfshinte:
Transport publik funksional
Terminale ndërqytetëse në qytetet e mëdha
Sistem treni real për udhëtime turistike
Bypass-e për qytetet turistike dhe zonat industriale
Zgjerim të akseve dhe menaxhim më inteligjent të trafikut
Por këto kërkojnë planifikim, buxhet, kohë dhe vullnet politik. Katër fjalë që nuk përputhen gjithmonë në Shqipëri.
Terminalet e munguar dhe trafiku që rritet me çdo ndërtesë të re
Në Lezhë dhe Shëngjin, ndërtesat shumëkatëshe janë rritur si kërpudhat pas shiut, por pa kanalizime, pa rrugë të reja, pa parkime. Rezultati? Kaos i përhershëm.
Urbanistët paralajmërojnë se zhvillimi pa planifikim është si ndërtimi i një ndërtese mbi rërë. Shqipëria po ndërton më shumë trafik sesa mirëqenie.
Në vend që rrjeti rrugor të paraprijë zhvillimin urban, ai po i vjen gjithmonë nga pas
Statistikat që flasin: 200 mijë mjete në një muaj vetëm në Han të Hotit
Sipas të dhënave zyrtare, vetëm në muaj të caktuar të vitit 2024, pika doganore e Hanit të Hotit regjistroi mbi 200 mijë kalime mjetesh. Një rritje që tregon dy gjëra:
Fluksin në rritje të turizmit dhe tregtisë
Rëndësinë strategjike të këtij aksi për ekonominë dhe lëvizjen ndërkufitare
Dhe sërish, një rrugë që nuk është projektuar për këtë lloj peshe dhe fluksi.
Fundi i improvizimit apo improvizim pafund?
Sezoni i verës 2024 vjen me premtime të zakonshme: më shumë policë, ndalim të mjeteve të rënda në orët e pikut, zgjerime emergjente, kamera inteligjente, etj. Por të gjitha këto janë aspirina për një trup që ka nevojë për kirurgji.
Ndërkohë qytetarët nisen në mëngjes me kafe dhe qetësues, për të përballuar rrugët drejt pushimeve.
Rruga nuk është luks, është zhvillim
Në një vend që synon të rrisë turizmin, të zhvillojë ekonominë dhe të lidhë më mirë zonat e largëta, rruga nuk është më “dëshirë”. Është domosdoshmëri. Dhe nuk mund të mbetet më peng i improvizimeve.
Nëse Shqipëria do zhvillim, duhet të ndërtojë rrugë. Të vërteta. Të planifikuara. Dhe të përfunduara.
Sepse një vend që zhvillon turizëm pa rrugë, qytete pa terminale dhe ndërtime pa infrastrukturë, rrezikon të prodhojë më shumë trafik se mirëqenie. /acqj.al
